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Quelle huile moteur ?

Quelle huile choisir pour nos moteurs d’anciennes ? A quoi sert une huile moteur ?

Voici un article trouvé sur internet qui apporte un début de réponse à cette question.

La fonction de base d’une huile moteur est la lubrification. Elle limite l’échauffement et l’usure des pièces métalliques en mouvement et joue un rôle important dans le refroidissement, en circulant dans toute la mécanique. Elle assure l’étanchéité des segments et des sièges de soupapes grâce à son pouvoir mouillant.
Tout d’abord nous n’avons comme info que ce que les fournisseurs d’huile indiquent sur les bidons, et nous trouvons : La marque ; le type : minérale, semi-synthèse, synthèse ; la viscosité, en général multigrade (..w..) ; l’application au moteur : (essence ou diesel) avec des conseils d’utilisation (ville/route, atmosphérique/turbo, etc…) ; et la correspondance aux normes : S.A.E., C.C.M.C., A.C.E.A., A.P.I., M.I.L. etc…

PROVENANCE
Il est important de choisir une huile de provenance connue (grands producteurs d’huile) bien que certains hypermarchés distribuent sous leur marque des huiles de grands producteurs (par ex : Carrefour = Mobil). Pour s’en assurer, il faut regarder la rubrique « Emb » sur le bidon, les 5 chiffres sont le code INSEE de la commune. S’il y a une lettre après les chiffres, c’est que plusieurs sociétés produisent la même chose sur cette commune…

LES NORMES
Seules 2 d’entre elles nous intéressent : SAE et API
S.A.E. (Society of Automotive Engineers). Elle définit la viscosité de l’huile, monograde ou multigrade.
Monograde : SAE 20, SAE 30 SAE 40 Le chiffre indique la fluidité de l’huile à environ 100°C Plus le chiffre est élevé, plus l’huile est « épaisse » (c’était la seule caractéristique retenue pour sélectionner l’huile jusqu’aux années 50)
Multigrade : SAE 20W50 par exemple est une huile HIVER de viscosité 20 à basse T°C et de viscosité 50 à environ 100°C donc fluide à froid et épaisse à chaud.
A.P.I. (American Petroleum Institute)
2 lettres caractérisent l’huile :
La première : S pour moteurs à essence, C pour diesel. Seul le moteur à essence nous intéresse.
La seconde : de A à G en fonction des caractéristiques du produit qui a suivi l’évolution des moteurs. Evolution des huiles de SA…à…SG !
SA : huile des années 20/25, minérale pure, sans additifs, monograde.
SB : même base que SA mais avec additifs antioxydants, anti-rayures, mais toujours non détergente et monograde.
SC : SB avec protection contre les dépôts à basse et haute T°C c’est le premier niveau d’huile détergente avec en complément des additifs anti-usures (oxydes métalliques tels qu’oxyde de zinc, etc.…), antirouille (dispersion de l’eau de condensation).
Ces huiles sont caractéristiques des années 60/65, elles sont multigrade (W).
SD : idem SC mais caractéristiques améliorées années 70 (elle suit l’évolution des moteurs).
SE : idem SD caractéristiques encore améliorées (années 75).
SF : idem SE mais renforcement des caractéristiques anti-usures, extrême pression, antioxydants, elle correspond aux exigences des constructeurs des années 80.
SG : renforcement des caractéristiques anti-dépositions, par des additifs optimisés.
Il existe un autre type d’huile dont le nom est connu des amateurs : l’huile de ricin ! C’est une huile VEGETALE aux caractéristiques exceptionnelles par rapport à une huile MINERALE de base (SB). Cette huile présente des avantages mais aussi des inconvénients (pour notre usage), elle était employée à la belle époque en compétition dans les moteurs « gonflés ». Avantages : très grande stabilité en température, très grande qualité extrême pression, odeur sympa ! Nota : en raison de ses qualités exceptionnelles, l’huile de ricin (plus épaisse) est toujours d’actualité aujourd’hui dans les réducteurs à vis sans fin et dans les ponts AR à vis (Peugeot). Inconvénients : n’est pas multigrade, d’où mauvais graissage au démarrage. Elle n’est pas miscible avec les huiles minérales, le mélange à chaud forme un mastic qui finit par complètement bloquer le pont. Elle forme un dépôt carbonisé impossible à enlever sans un démontage complet du moteur. Avis aux amateurs !…
Les huiles synthétiques ou semi-synthétiques :
Ce sont des huiles de génération récente et d’excellentes qualités qui ne conviennent pas à nos anciennes car trop fluides (en général, de grade 5 à froid), il est quasiment impossible de l’empêcher de s’échapper au travers des joints liège ou papier. De plus, ces huiles possèdent un indice d’échange thermique (transfert thermique entre le métal et l’huile) bien inférieur aux huiles minérales, elles sont développées pour les moteurs actuels dont les systèmes de refroidissement sont optimisés. Nota : dans nos vieux moteurs sans pompe à huile, sans pompe à eau, les transferts thermiques sont, en grande partie assurés par l’huile, même pour des moteurs refroidis par air (ex : Panhard, 2cv etc…).

CHOIX :
A ce stade des informations, nous nous rendons compte qu’il n’y a pas de solution universelle, à chaque génération de moteur correspond une huile.

Evolution des huiles moteur

Les premières automobiles s’en tenaient à une huile minérale simplement issue des raffineries. La calamine était alors considérée comme utile en assurant l’étanchéité des chambres. Revers de la médaille, les chauffeurs devaient dégommer le moteur à la manivelle, avant chaque voyage!

Dans les années 30, ces huiles minérales classiques vont faire place aux huiles minérales fabriquées par hydrocraquage, qui tiennent mieux à froid. Puis, l’ajout de polymères dans les années 50 mène à l’huile Multigrade qui permet d’être fluide à froid et plus épaisse moteur chaud. Aux abords des années 60, l’amélioration des méthodes de raffinement chimique fait naître l’huile synthétique et semi-synthétique. Leurs comportements à chaud et à froid vont être beaucoup plus rigoureux, mais leurs capacités d’échange thermique sont bien moindres, et donc peu adaptées aux autos plus anciennes.

En résumé, voici, en fonction des générations de moteurs, le type de lubrifiant le mieux adapté.
Années 20 : graissage par barbotage On utilisera une huile monograde SAE30, en hiver et 50 en été, pour une bonne tenue à chaud, bonne évacuation calorifique et éviter une consommation excessive d’huile. Avec aucun additif, à la limite un anti-usure léger sera autorisé. Les ancêtres n’ont pas de filtre à huile donc cantonnez-vous aux huiles API SB qui sont douces pour les joints en liège, les assemblages en laiton et qui ne décollent pas la crasse. Plus votre moteur s’use, plus vous pourrez monter en viscosité pour limiter les jeux et fuites. Une huile monograde ne pénalise pas trop. La classe API : SB si possible (non détergente car pas de filtre à huile ni de possibilité d’installation). Vidange tous les 1000Kms, ou tous les ans. Dégommage du moteur tous les matins à la manivelle. Laisser le moteur monter tranquillement en température.

Années 30/50 : SAE 40 (même raisons que pour années 20). API SB (non détergente pour un moteur dont on ne connaît pas ses antécédents). 20w50 SC (à faible niveau de détergence) si le moteur est « propre » mais vidanges fréquentes car l’huile contient des additives anti-dépositions, les impuretés restent en suspension (produits carbonisés, limaille etc…). Les bouchons magnétiques ne sont pas à négliger.

Les périodicités de vidange étant courtes sur une ancienne, il est nécessaire d’adapter la viscosité à la saison d’utilisation du véhicule. Privilégiez une SAE50 en été et une SAE30 en hiver : Une huile trop fluide en été occasionne une baisse de pression tandis qu’une huile trop épaisse en hiver peine à être aspirée par la pompe.

Si votre auto ne dispose pas de filtre à huile, peu d’éléments diffèrent de l’utilisation d’une ancêtre : dégommage tous les jours et vidange tous les 1000 kms. Avec un filtre à huile et une huile légèrement dispersante, vous pouvez espacer vos vidanges à 2500kms.

Années 50/60 : Une règle avant tout: Fuyez les huiles au phosphore! Ce nouvel additif est totalement nocif pour un moteur ancien: il ronge les bagues en bronze et dissout les joints en caoutchouc. Jusqu’à l’aube des années 80, les constructeurs ont utilisé des huiles multigrades peu chargées en additifs. Les filtres à huiles de l’époque étant moins performants, l’huile ne devait pas être trop dispersante pour ne pas déposer trop d’impuretés dans les carters et dans les filtres. Enfin, elle doit être peu chargée en agents anti-usure pour permettre le rodage de la mécanique. Si votre auto est équipée d’un filtre à huile, une API SF ou SG conviendra. Sans filtre à huile, privilégiez une SB ou SC.

La logique est simple: respectez les prescriptions d’origine ! En l’absence d’information, l’huile classiquement utilisée dans les années 50 est une SAE30 ou une 20W50.

Pour les autos des années 60, vous privilégierez une huile minérale légèrement plus fluide, 15w40 ou 15w50 selon votre moteur. Selon les climats, il est possible de rouler toute l’année en multigrade. En cas de région particulièrement froide, une SAE20 ou 30 facilitera les démarrages en évitant à la pompe de saturer.

Sans filtre à huile, vidangez tous les 1000 kms ou tous les ans, pour éviter aux impuretés de circuler trop longtemps dans le circuit d’huile qui s’oxyde également. Avec un filtre, vous pouvez vous permettre de vidanger tous les 2500 kms. Enfin, votre huile peut se dégrader plus rapidement si vous parcourez beaucoup de kilomètres à un rythme soutenu. Prévoyez alors de rapprocher vos vidanges, voire, de vidanger après chaque utilisation intensive.

Années 60/70 : 2 variantes : sans filtre à huile, avec filtre
Sans filtre : 20w50 même motifs que précédemment API : SB ou SC si moteur propre, bouchon magnétique conseillé
Avec filtre : 20w50 idem ! API : là, c’est le haut de gamme des minérales : SF/SG/SJ.

Remarque : si vous ne trouvez pas en station votre SAE 40 en API : SB pour votre puissante 5HP, vous pouvez toujours vous rabattre sur une huile à usage industriel tel que l’huile pour compresseurs d’air qui est monograde (30 à 50) mais qui est parfaite pour les moteurs à barbotage (comme les compresseurs). Ses caractéristiques antioxydants et son haut indice thermique en fait un produit tout adapté. Attention, conditionnement industriel ! Pour les moteurs équipés de pompe à huile essayez d’envisager l’installation d’un filtre extérieur, c’est parfois possible. Après cette adaptation mécanique => SF/SG/SJ

quelques petits conseils :

– Pour prolonger la durée de vie de votre moteur, quelle que soit l’époque de votre auto, monter un bouchon de vidange magnétique, il accumulera toutes les impuretés qui circulent dans le moteur

-En cas de redémarrage d’une mécanique ancienne évitez à tout prix une huile détergente : elle va décoller la calamine accumulée dans le moteur depuis des dizaines d’années, cette dernière allant alors obstruer les orifices de lubrification de votre moteur… La sanction arrive au bout de 500 kilomètres : bielle coulée

– Contrôlez toujours votre jauge de pression d’huile : c’est elle qui vous indiquera s’il vous faut avancer votre vidange.

– Toutes les huiles sont miscibles entre elles, à l’exception du ricin, mais évitez les mélanges avec des huiles plus modernes pour refaire les niveaux : vous dégradez la qualité de votre huile originelle.

– Enfin, utilisez des filtres de qualité.

Allez ! Bonne vidange…

 

 

 

Liquide de refroidissement

Liquide de refroidissement : Quelles sont les particularités ?

Il y a deux sortes de liquides de refroidissement qui diffèrent par leur composant principal. Le premier est composé d’eau déminéralisée et de MEG (monoéthylèneglycol). Il est très toxique et est la cause de nombreuses intoxications chez les enfants, qui lui trouvent un goût sucré. Le seconde, créé par des fabricants européens n’est pas toxique : le MEG est remplacé par du monopropylèneglycol. Néanmoins, celui-ci n’a pas les mêmes qualités calorifiques que le MEG.

La sécurité de vos enfants passe avant tout : il faut éloigner de leur portée tous les liquides voiture (en les plaçant dans un placard fermé à clé par exemple).

Le liquide de refroidissement est appelé « liquide caloporteur », car il porte les calories du moteur vers le radiateur. Il ne doit geler qu’à une température très basse et ne doit entrer en ébullition qu’à une température très élevée (supérieure à 100°). En outre, sa fonction est de protéger le circuit des dépôts de calcaires (qui conduisent très mal la chaleur) et aussi d’éviter les oxydations.

On dénombre trois types de liquides de refroidissement soumis à la norme française NF R 15 601 qui sont classés selon leurs températures d’ébullition :
Le type 1 : la température de congélation est inférieure ou égale à -15°, la teneur en eau est inférieure ou égale à 5°, et la température d’ébullition avoisine les 155°.
Le type 2 : la température de congélation est inférieure ou égale à -18° et la température d’ébullition avoisine les 108°.
Le type 3 : la température de congélation est inférieure ou égale à -35° et la température d’ébullition avoisine les 155°.

Liquide de refroidissement : Comment choisir son liquide de refroidissement ?

Il existe des liquides de refroidissement de couleurs différentes: bleu, vert, rouge ou jaune. Chacun a des propriétés différentes et les couleurs permettent de les différencier.

On distingue deux grands types de liquides de refroidissement :

  • Les liquides de type C, comportant des produits d’origine minérale (couleur bleue ou verte*)
  • Les liquides de type D/G, comportant des produits d’origine organique (couleur jaune et  rose/rouge*)

Les liquides de refroidissement organiques de type D (jaune/rouge) ont une durée de vie supérieure et des qualités de protection plus élevées que le liquide minéral de type C (vert/bleu).

Il est conseillé d’effectuer une vidange totale du circuit en moyenne tous les 4 ans pour les liquides organiques (jaune/rouge), et tous les 2 ans pour les liquides minéraux (vert/bleu).

Afin de savoir quel type de liquide de refroidissement utiliser dans votre véhicule, vous pouvez vous fier à la préconisation du constructeur présente dans votre carnet d’entretien.

Liquide de refroidissement : Comment contrôler ?

Avant tout chose, soyez attentif quant à la manipulation du liquide de refroidissement : c’est un agent extrêmement corrosif, qui attaque la peau et les yeux : faites notamment très attention aux vapeurs ! Ne lésinez pas sur les protections et respectez l’environnement en ne le jetant pas dans la nature!

Par ailleurs, ne débouchez jamais le bouchon de remplissage lorsque le moteur est chaud, car le liquide a été porté à très haute température et vous risquez de vous brûler !

Contrôlez tous les 3 à 6 mois le niveau du liquide de refroidissement : celui-ci ne doit pas être en dessous du niveau minimum. Si c’est le cas, alors il y a peut-être une fuite, un collier cassé, une durite fissurée, etc.
Vérifiez régulièrement les propriétés du liquide refroidissement, car si ses qualités antigel ne diminuent pas avec le temps, les agents inhibiteurs anti-corrosifs, eux perdent de leur efficacité.
Vérifiez les qualités antigel du liquide de refroidissement avant chaque hiver.

Liquide de refroidissement : Le remplacement ou le réajustement ?

il est conseillé remplacer le liquide de refroidissement et de pratiquer une vidange complète du système tous les 60 000 kilomètres. Si le niveau de liquide de refroidissement n’est pas suffisant, vous devez le réajuster avec le même liquide que celui déjà présent dans le réservoir.
Si vous ne connaissez pas la marque du liquide déjà présent, il est préférable de le remplacer entièrement, car les mélanges ne sont pas appropriés (voir ci-dessus).

 

Les présidents successifs du Club

    Historique du bureau du Club La Traction Rhône Alpes
Années Présidents Secrétaires Trésoriers v/présidents Grenoble
1986 Thierry Noca Michel Barlerin Daniel Bourgeade Dominique Audren
1987 Thierry Noca Ghislaine Pelissier Daniel Bourgeade Jean-Paul Leburgue
1988 Thierry Noca Ghislaine Pelissier Jacqueline Tissot Jean-Paul Leburgue
1989 Thierry Noca Danièle Balandraud Jacqueline Tissot Dominique Brun-Buisson
1990 Thierry Noca Danièle Balandraud Armand Martinez Dominique Brun-Buisson
1991 Jean-Charles Couteau Danièle Balandraud Catherine Jacquard Christian Lanfray
1992 Jean-Charles Couteau Danièle Balandraud Catherine Jacquard Christian Lanfray
1993 Jean-Charles Couteau Danièle Balandraud Catherine Jacquard Christian Lanfray
1994 Jean-Charles Couteau Thierry Noca Catherine Jacquard Christian Lanfray
1995 Philippe Lacroix Thierry Noca Catherine Jacquard Christian Lanfray
1996 Philippe Lacroix Bernard Charroud Catherine Jacquard Christian Lanfray
1997 Philippe Lacroix Bernard Charroud Catherine Jacquard Christian Lanfray
1998 Philippe Lacroix Alain Timan Catherine Jacquard Christian Lanfray
1999 Pierre Rabany Alain Timan Catherine Jacquard Christian Lanfray
2000 Pierre Rabany Alain Timan Catherine Jacquard Christian Lanfray
2001 Pierre Rabany Alain Timan Catherine Jacquard Christian Lanfray
2002 Gilbert Fanjat Alain Timan Daniel Douillet Christian Lanfray
2003 Gilbert Fanjat Alain Timan Daniel Douillet Christian Lanfray
2004 Gilbert Fanjat Alain Timan Daniel Douillet Pierre-Henri Besson
2005 Pierre Rabany Alain Timan Daniel Douillet Pierre-Henri Besson
2006 Pierre Rabany Armand Martinez Daniel Douillet Pierre-Henri Besson
2007 Pierre Rabany Lionel Bonin Daniel Douillet Pierre-Henri Besson
2008 Pierre Rabany Lionel Bonin Daniel Douillet Pierre-Henri Besson
2009 Pierre Rabany Lionel Bonin Daniel Douillet Pierre-Henri Besson
2010 Pierre Rabany Lionel Bonin Daniel Douillet Pierre-Henri Besson
2011 Pierre Rabany Lionel Bonin Daniel Douillet Pierre-Henri Besson
2012 Pierre Rabany Lionel Bonin Daniel Douillet Pierre-Henri Besson
2013 Pierre Rabany Lionel Bonin Daniel Douillet Pierre-Henri Besson
2014 Pierre Rabany Lionel Bonin Daniel Douillet Antoinette Blanc-Mathieu
2015 Pierre Rabany Lionel Bonin Daniel Douillet Antoinette Blanc-Mathieu
2016 Pierre Rabany Lionel Bonin Daniel Douillet Antoinette Blanc-Mathieu
2017 Pierre Rabany Marie-Jo Profond Daniel Douillet Pierre-Henri Besson
2018

Pentecôte : guide facultatif d’organisation

Guide informatif et facultatif, d’organisation d’une sortie Pentecôte.

Quelques conseils généraux :

  • Fixer la région que vous voulez faire découvrir.
  • Prévoyez facilement 1 an avant votre sortie afin d’en évaluer le coût total.
  • Lors d’une AG, prévenir le Club de votre intention d’organiser votre Pentecôte, afin d’officialiser l’année où elle se déroulera.
  • Vous serez aidé(s) et soutenu(s) par le Club dans tout ce qui concerne les avances ou arrhes que les établissements exigent. Voir avec le président, vice-président et le trésorier.
  • Établir une fiche d’inscription à faire paraître dans le TRACT. modèle de présentation à ajuster à votre sortie, clic sur le lien :  Bulletin inscription exemple
  • Fixer un prix d’inscription pour les extérieurs (à définir avec les membres du bureau).
  • Fixer le prix pour les enfants de moins de 5 ans pour leur restauration et leurs activités.

Nota bene : Pensez à contacter les membres ayant déjà organisé une Pentecôte, et qui seront certainement à même de vous apporter leurs conseils.

  • Hébergement du samedi au lundi matin

Trouver en 1ère intention un hébergement susceptible de recevoir un grand groupe Ex : Hôtels, Campings/bungalow, Centre de vacances … (dans certaines Pentecôte nous étions jusqu’à 80 personnes), chambres simples, doubles, et familles.

Attention : Certains hébergements ne fournissent ni draps ni serviettes de bain.

Faire préciser le prix pour les enfants et le prix pour les ados et l’âge à partir duquel ils payent plein tarif.
(Suite à la décision de l’AG du 30 novembre 2014, il avait été décidé de porter l’âge des ados à 16 ans. Alors que beaucoup de lieux d’hébergements disent 15 ans. Le club a fait ce choix lorsque la question s’était posée).

Négocier le prix avec le lieu d’hébergement pour :

  • Les 2 nuits,
  • Le repas du samedi soir,
  • Le repas du dimanche soir,
  • Les 2 petits déjeuners,
  • Le repas du lundi midi « sous forme de pique-nique. » (si vous l’envisagez)
  • Une soirée distraction (si vous l’envisagez)

N’oubliez pas d’indiquer dans votre Roadbook, où se trouve un poste d’essence.

  • Constituer le sac pentecôte pour chaque équipage :

 Il contiendra : Le Roadbook + la plaque et ses fils de fer pour l’accrocher au pare-chocs + quelques fascicules touristiques + des petits cadeaux ou autres babioles.

  • Cadeaux : Des cadeaux achetés dans les lieux de visites. Ou autres babioles, comme des sacs publicitaires pour mettre l’ensemble des documents constituant le sac Pentecôte. Les petits cadeaux sont toujours bien appréciés (A ce jour le club ne reporte pas cette dépense sur le prix de la Pentecôte).
  • Plaques de la sortie : Imaginez d’abord ce que vous souhaitez faire paraître sur votre plaque (vue panoramique, Traction, Logo du Club, numéro ou pas, lieu et dates de la sortie, …)
  • Rapprochez-vous des membres l’ayant déjà fait, surtout vers Daniel et François qui les ont souvent faites pour le Club. (A ce jour le club ne reporte pas cette dépense sur le prix de la Pentecôte).
  • Roadbook : Document écrit et distribué à chaque équipage, il explique le déroulement des animations, ainsi que les différents itinéraires routiers empruntés grâce aux cartes géographiques, il indique aussi l’adresse de l’hébergement, des lieux à visiter et des stations d’essence. Il  liste les noms des participants et la répartition des logements.  Mais il rappelle aussi les différents règlements de sécurité routière, et d’observation du code de la route.

Pour assembler le Roadbook : Acheter papier + transparents + spirales pour relier le document que vous aurez fait imprimer, puis relier vous-même. (A ce jour le club ne reporte pas cette dépense sur le prix de la Pentecôte).

  • Accueil du samedi matin :
  • Jus de fruit + café + croissants (A ce jour le club ne reporte pas cette dépense sur le prix de la Pentecôte).
  • Distribution des sacs pentecôte
  • Prévoir un lieu pour les toilettes
  • Prévoir l’approvisionnement essence

 

  • Samedi midi :
  • Chacun apporte son propre pique-nique
  • Prévoir un coin tranquille sous les arbres ou salle hors sacs (en cas de pluie…)
  • Prévoir un lieu pour les toilettes
  • Soirée distraction (si vous l’envisagez)

 

  • Dimanche midi, ou soir, restaurant, selon votre choix.

Trouver un restaurant, auberge … Établir le menu à l’avance avec le restaurateur (prix de groupe).

  • Soirée distraction (si vous l’envisagez).

 

  • Lundi midi :
  • Si l’hébergement ne fait pas de pique-nique, il faut avoir un restaurant pour le lundi midi.
  • Coin tranquille sous les arbres ou salle hors sacs (en cas de pluie…)
  • Prévoir un lieu pour les toilettes
  • Prévoir l’approvisionnement essence
  • Activités :  

Trouver les visites à faire : routes et sites touristiques, musées, halles fermières, fermes, caves vinicoles, fabriques ou usines diverses, zoos, bateaux, péniche, calèches, cirque, etc… etc…            Réserver, que cela soit payant ou gratuit.

S’assurer quelques mois avant la pentecôte qu’il n’y a pas d’annulation, car il peut arriver qu’un lieu de visite s’annule pour ‘’X’’ raisons, au dernier moment. Vous aurez alors le temps d’en trouver un autre !

Parkings : Partout où vous nous emmènerez, il faut repérer les espaces parking pour les Tractions, sinon c’est la galère !

La Traction

La CITROËN TRACTION AVANT est une automobile produite par le constructeur français André CITROËN, entre les années 1934 et 1957. Son histoire est étroitement liée à celle de la France et tout particulièrement lors de la seconde guerre mondiale. Voiture fétiche des résistants pendant la guerre, son image patriotique lui vaut un grand succès avec 760000 exemplaires produits.

Cette automobile dispose alors d’une particularité rare à l’époque, : elle est non pas propulsée, mais « tirée ». Ce sont les roues avant, et non arrières, qui sont motrices. Ce système n’est en fait pas si totalement nouveau puisqu’au États-Unis, la Cord L-29 l’utilisait déjà depuis 5 ans. Cette technique est en France rapidement associée à cette Citroën ce qui lui vaudra le surnom de « Traction-Avant ». La vraie nouveauté du modèle est en fait de disposer d’un châssis monocoque, et non plus séparé. La Traction-Avant bénéficie d’une bien meilleure tenue de route que ses contemporaines. Sans cesse améliorée par André Lefèbvre et d’autres ingénieurs, elle évoluera régulièrement de modèle en modèle, servant même de terrain d’essai pour la suspension hydropneumatique qui équipera la DS, DS qui remplacera lentement la Traction à compter du salon de 1955. La dernière Traction sortira des chaînes de production en  juillet1957.

Pour plus de détails, consultez aussi l’énorme littérature et documentation concernant l’évolution de la gamme de ses modèles, carrosseries spéciales, palmarès sportifs et records d’endurance divers. Cette fantastique automobile d’avant-garde pour son époque, attire toujours autant l’engouement de ceux qui l’approchent…

 

liens bureau

à Lyon

Pierre Rabany : m.rabany@numericable.com

Lionel  Bonin : traction.lucie@gmail.com

Daniel Douillet : danieldouillet@hotmail.com

Philippe Lacroix : phb.lacroix69@yahoo.fr

Daniel Després : francoise.triskel@wanadoo.fr

Denis Gachet : gachetdenis@orange.fr

à Grenoble

Antoinette Blanc Mathieu : ablancmathieu@yahoo.fr

Dominique Audren : dominique.audren@laposte.net

Raymond Delaup : raymond.delaup@orange.fr

Hervé Favre Des Côtes : hervineetclaude@wanadoo.fr

WebMaster : traction@tractionrhonealpes.com

 

Mentions Légales

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  • Association « La Traction Rhône Alpes »
  • siège social : GFD 3 rue des Rubis, ZI,38280 Villette d’Anthon
  • code NAF : 9499Z

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TRACTION 11 BL, 1952, malle plate, restaurée en 2003. Prix : 15000€. Tel : 06-71-81-69-80

TRACTION 11 BL, 1956, carrosserie saine, complète, à restaurer, + 1 moteur-boîte.  Visible à St Etienne, 42. Prix : 5000€. Tel :  06-71-60-67-53 Marc.

TRACTION  11 BL, 1953, noire,  malle bombée,  en très bon état. Prix : 11000€, négociable  Visible à Voiron, Isère. Tel : 06-45-75-45-02. 

 

 

sortie Pentecôte

logo club pour lettre - CopieC’est notre grande sortie traditionnelle qui se déroule sur trois jours, chaque année lors du Week-end de la Pentecôte. Nous n’hésitons pas à rouler pour découvrir notre douce France !
Nous avons déjà sillonné nos régions limitrophes comme le Cantal, le Jura, l’Ardèche, la Bourgogne, les Hautes-Alpes, le Queyras et la Provence.

Quelques photos :

Origine du Club

logo club pour lettre - CopieFondée en 1976 par une poignées de personnes, la section Rhône Alpes était au départ affiliée à la Traction Universelle (TU).
En décembre 1985, les membres Rhône Alpes désirent « voler de leurs propres ailes » et ils fondent alors en janvier 1986 un club indépendant : LA TRACTION RHÔNE ALPES
Ce nouveau Club ainsi nommé grossira vite pour atteindre aujourd’hui 67 adhérents, répartis en 2 sections, Lyon et Grenoble. Certains membres venant aussi des départements voisins, comme l’Ain, l’Ardèche, la Loire, le Cantal, le Var et même un de Suisse !
Philosophie du Club : Nous sommes une bande de copains et il faut que nous nous y sentions tous bien. Notre Club est ouvert à tout possesseur de Traction Avant, quel que soit le modèle. Il est ouvert aussi aux sans Traction, car la passion Traction sait faire aussi abs(traction) d’une Traction !
Nous éditons également notre bulletin de liaison, LE TRACT. Réservé aux membres du Club, il contient, apportées par des membres, toutes les informations concernant la vie de notre association : nos balades, passées et à venir, des aides techniques, documentations diverses, etc…etc… Il y a tant de choses à se dire !
Tout au long de l’année, toutes les occasions sont propices pour nous rencontrer et sortir nos chères voitures ; réunions, manifestations diverses, et pique-niques  organisés par le Club ou par d’autres associations amies.
A ce jour, ce bel esprit est toujours présent, et nous participons, au plus grand nombre possible, aux sorties proposées par des adhérents. Les évènements phares pour notre Club sont la bourse d’échange de Rétro’Villette et la sortie de Pentecôte, sur 3 jours. Sans oublier notre participation aux rendez-vous d’Auto-rencard à Sathonay-Village, et notre présence annuelle au salon Epoqu’Auto, à Lyon.
Pour Rétro’Villette exposants, cliquez  ICI
« La traction Rhône Alpes » est affiliée à la F.F.V.E, (Fédération Française des Véhicules d’Époque)   www.ffve.org

Rétro’villette

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Depuis l’année 2002, le Club organise  annuellement une bourse d’échange avec exposition statique de véhicules anciens de toutes marques. Grâce à la bienveillance de la municipalité de Villette d’Anthon qui soutient cette manifestation, Rétro’Villette est devenue un lieu et une date connus de tous les passionnés, autos et motos. Ils peuvent y trouver « la pièce rare », admirer de beaux véhicules et rencontrer leurs amis animés de la même passion. En une phrase : passer une excellente journée ! A l’intérieur comme à l’extérieur, des emplacements à louer sont mis à disposition des exposants vendeurs, professionnels et particuliers.
Beaucoup de membres du Club, ainsi que leurs compagnes, les Tractionnettes, s’investissent naturellement dans l’organisation de cette manifestation qui nous aide à financer en partie certaines de nos sorties. Cette bourse nous permet aussi de nous revoir en cette période creuse de l’année, et aussi pour acheter ou vendre nos pièces détachées. Chaque année, nous accueillons autour du millier de visiteurs.
Rétro’Villette se déroule le dernier dimanche de février de chaque année, salle de la Revole, à Villette d’Anthon (38), à 35 kms de Lyon et à 105 kms de Grenoble. Restauration et buvette sur place.
Renseignements :

Pierre Rabany (organisation générale)  06-04-07-92-97                                  president@tractionrhonealpes.com

Daniel Després (organisation exposants)                                                                     retrovillette@tractionrhonealpes.com

Philippe Lacroix, (relations Mairie Villette)

Denis Gachet, (organisation planning)